EGR Проблем!!!

[TIN]

От известно време форда има един доста неприятен проблем....
Когато двигателя е топъл и опитам да го запаля първия път гасне, после след дълго колебаене на оборотите се установяват нормалните...
Първо се съмнявах в моторчето за подържане на ниски обороти но се оказа не от него...
След направената диагностика се четеше грешка в EGR.
ТАка...от тук започва ходенето по мъките..
ЕГР до колкото ми е известно е системата, която връща част от изгорелите газове обратно в смукателния колектор за доизгаряне но когато двг е топъл и всичко е наред с него...
След четене в разни руски сайтове и преглед на Vivid WorkshopData, се оказа че има няколко детайла участващи в EGR, това са два клапана, които съм показал на снимките:
http://s193.photobucket.com/albums/z300 ... mview=link" onclick="window.open(this.href);return false;
Единия...по-малкия го дават че е импулсен датчик за налягане....
А този отдясно се води EGR control solenoid
Сега..диагностика ми препоръча да проверя внимателно този EGR control solenoid, предполагал че проблема е в него...
Проверява се :
1.Напрежението на бобината в границите 15-25 ома
2. Захранването ...при контакт стигат ли до него 12 волта
3. И връзката с управляващото у-во...
При мен напрежението на бобината 34 ома....
При захранването изгорих паралелно вързания на бобината диод (обърнах поляритета)....та се наложи смяната му....
Но, в крайна сметка датчика се оказа че работи.....
Сега въпроса ми е някой занимавал ли се е по подробно със тази система да ми обясни каква е логиката на така вързаните два датчика...
От дясната страна влиза един маркуч, който идва от третия елемент на ЕГР, до колкото разбрах в него има някаква мембрана, която служи като филтър....при засмукване през маркуча идващ от нея трябвало в едната посока да пуска в другата не.....т.е. работи и тя...
От лявата страна има два входа или изхода, като долния е свързан с соленоида.....а, отгоре от къде идва не съм гледал....
Оказа се също че като захраня соленоида самия клапан е една тръбичка вътре която когато той е захранен за затваря...иначе стой постоянно отворен...
Но за да деагностицирам правилната работа е добре да знам логиката на работа на цялото ЕГР....
Моля, ако някой се е занимавал с това да помага...

[grgeorgiev]

Аз съм със същия модел автомобил и също усещам проблеми с празния ход при загрял двигател. Не съм ходил все още на диагностика, но имам подозрения към EGR-а. Преди време бях попаднал на руски сайт, в който описваха подобни неща. Оказва се, че при този модел двигатели EGR-а създава повече проблеми, отколкото носи полза и руснаците практикуват изолиране на тази линия за рециркулация. Трябва да си призная, че не ми стана ясно как точно я изолират. А също така не мога да намеря пак сайта.
Правил ли си опит да прекъснеш управлението на соленоидния клапан? Ако това го оставя в затворено положение, може да се оправят нещата.

И между другото, това което се мери в омове е съпротивление. 34 ома не е далеч от границите 15-25 и може да се дължи на уреда (винаги има някаква неточност при измерването)

[TIN]

Аз съм със същия модел автомобил и също усещам проблеми с празния ход при загрял двигател. Не съм ходил все още на диагностика, но имам подозрения към EGR-а. Преди време бях попаднал на руски сайт, в който описваха подобни неща. Оказва се, че при този модел двигатели EGR-а създава повече проблеми, отколкото носи полза и руснаците практикуват изолиране на тази линия за рециркулация. Трябва да си призная, че не ми стана ясно как точно я изолират. А също така не мога да намеря пак сайта.
Правил ли си опит да прекъснеш управлението на соленоидния клапан? Ако това го оставя в затворено положение, може да се оправят нещата.

И между другото, това което се мери в омове е съпротивление. 34 ома не е далеч от границите 15-25 и може да се дължи на уреда (винаги има някаква неточност при измерването)

Не съм правил такъв опит.....но мисля да направя....
довечера ще проверя още веднъж дали соленоида вкл. и ако да..остава само самия клапан.....
Него май мога само да го сменя но за съжаление все още ( от сутринта), в МП не си вдигат телефоните и не успявам да разбера колко струва....
не знам при такъв опит обаче няма ли да се натрупат много грешки в компютъра....
а и забелязах, че когато има захранване клапана затваря....така че...май ako го оставя без такова.....го вкарвам постоянно в работен режим....не знам....
отностно съпротивлението грешката е моя....в програмата има няколко типа клапани в тази система и съм избрал погрешния....т.е .за моя тип е до 35 ома....

[grgeorgiev]

Ммм да прав си, ако захранването го затваря, не е добре да го оставяш без захранване при студен двигател. Трябва да потърсим вариант при който си остава постоянно затворен.

Прикачвам схема на ситемата.

Предполагам, че е необходимо да се изключи вакуумната връзка между елементите 30 и 31, за да остане клапана 31 затворен. Обаче е добре да се запуши вакуумната тръбичка, за да не влиза нефилтриран въздух в колектора.

[TIN]

Ммм да прав си, ако захранването го затваря, не е добре да го оставяш без захранване при студен двигател. Трябва да потърсим вариант при който си остава постоянно затворен.

Руснаците изрязват някаква ламарина и с нея затварят клапана...но как.....нямаше снимки...само обяснения намерих тук във форума....

[grgeorgiev]

Аз допълних предишното си съобщение с една схема. Опитай това с вакуумите. И аз ще го пробвам тези дни.

[TIN]

Това е решението на руснаците...

Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается.

[demiro]

Ето цялата тема в Руският форум на Мондео и по-точно в раздела за съвети.
Не съм я правил процедурата,но опре ли ми до гъз@ ще му мисля:)
Глушим клапан ЕГР

[kriviq]

ми много добре са го написали руснаците...изрязваш една ламарина и я слагаш под клапана ,но ламарината има дупки само за шпилките дето се държи клапана и няма дупка съм колектора..а не ли по лесно да забиеш една съчма във вакуумната тръбичка преди клапана..това естествено при положение че клапана ти добре затваря...

[TIN]

ми много добре са го написали руснаците...изрязваш една ламарина и я слагаш под клапана ,но ламарината има дупки само за шпилките дето се държи клапана и няма дупка съм колектора..а не ли по лесно да забиеш една съчма във вакуумната тръбичка преди клапана..това естествено при положение че клапана ти добре затваря...

Мислих си аз за подобен вариант, но....
по точно моята идея беше да извадя маркуча който е между соленоида, който управлява вакума и самия клапан...но....
си мисля че в момента в който опитва да създава вакум за да отвори мембраната на клапана вместо да вкара пари ще вкара чист въздух, което пак ще промени сместа, та......каква полза...
за сега карам така и обмислям....
Забелязах и нещо странно.....като закачих въпросния соленоид да го пробвам на акумулатора се оказа че той е постоянно отворен....което означава че би трявбало да създава вакум постоянно даже и на студен двг...като запаля колата въпросния соленоид не работи т.е. стои отворен....сега, той по принцип се управлява от маса....от комп на колата....та предполагам че по някое време му идва въпросната маса и затваря....но някакми се губи логиката на работа....защото когато е отворен "създава" постоянно вакум и вкарва изг газове в колектора.....което би трябвало да обърква сместта....
но тъй като на студен двг авт смукач компенсира...т.а. с повече газ се оправя сам...остава проблема както е при мен на топъл двг....загасва и играят оборотите...
Като откача маркуча който всмуква газовете т.е. този между соленоида и клапана на егр и опитам да създам вакум т.е. всмуквам с уста, мембраната отваря и съответно при надуване затваря, т.е. предполагам че той работи нормално...остава единственно да проверя управляващия сигнал не се ли губи и дали това постоянно отворено положение е нормалното състояние на соленоида...
въобще......би било добре някой който познава добре логиката на тази система да я опише

[demiro]

Что такое EGR и как с ним бороться.

По материалам: http://www.carsoft.ru/" onclick="window.open(this.href);return false;

В этой статье я расскажу Вам о некоторых практических сторонах и дам рекомендации по ремонту и обслуживанию системы EGR, которая применяется практически на всех современных автомобилях.

Что-же такое EGR ?
ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).

И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок...), частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV ,...), приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.

Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?

Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Эта система предназначена для снижения образования оксидов азота, образуемых при работе двигателя. Образование этих веществ имеет место быть при очень высокой температуре. Для снижения температуры и, следовательно образования оксидов азота, небольшое количество выпускных газов возвращается обратно в двигатель.
Система EGR не используется на холостых оборотах. (прогретый двигатель)
Система EGR не используется на холодном двигателе.
Система EGR не используется при полностью открытой заслонке.
С незначительными изменениями EGR система используется в Ниссановских двигателях с 1980 года. Ввиду того, что система влияет на работу двигателя очень важно понимать принцип ее работы для диагностики и устранения неисправностей, связанных с его работоспособностью. Основные неисправности двигателя, связанные с работой EGR системы: неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах и при небольшом открытии дроссельной заслонки, остановка двигателя вследствие обеднения горючей смеси на холостых оборотах.

Первые системы EGR (1980г.) состояли из EGR клапана, BPT клапана (противодавления), TVV клапана (термовакуумный). В версии California в вакуумной магистрали между BPT и TVV клапанами был установлен клапан задержки. Основную роль в системе выполняет EGR клапан, контролирующий поток выхлопных газов, поступающих во впускной коллектор. В нормальном состоянии EGR клапан закрыт, что мешает прохождению отработавших газов. Биметаллического типа BPT и TVV клапана объединены в системе для управления открытием EGR клапана в строго определенное время. TVV клапан расположен в вакуумной магистрали между инжектором и EGR клапаном и предназначен для отключения вакуума, если температура двигателя меньше 50 градусов по Цельсию.

BPT клапан расположен в вакуумной магистрали после TVV клапана и предназначен для поддержания в системе атмосферного давления в то время, когда она не работает. BPT клапан также соединен с EGR клапаном и открыт до тех пор, пока не появится достаточное давление в выпускной системе. Как только это происходит, BPT клапан закрывает подачу воздуха в систему и в ней создается разрежение, открывающее EGR клапан.

Начиная с 1987 года на четырехцилиндровых и с 1986 года на V6 двигателях, EGR система находится под управлением Electronic Concentrated Control System (ECCS) и использует данные датчика положения коленвала (датчика Холла), датчика температуры двигателя и датчика положения дроссельной заслонки. ECU переводит эти данные в управляющие сигналы на электроклапан EGR, который непосредственно управляет открытием EGR клапана. Во время запуска холодного двигателя, на холостом ходу, когда обороты меньше 900 об/мин и при повышенных оборотах свыше 3200 об/мин, электроклапан EGR включен и система не работает. В остальных случаях электроклапан выключен и EGR работает.

Обстоятельства, при которых EGR клапан открыт:

Температура охлаждающей жидкости 50 по Цельсию и выше.
Педаль газа наполовину нажата.
Давление выхлопных газов достаточно для закрытия EGR клапана.
Все параметры двигателя (зажигание,инжекторы) в норме
1. Провалы в ускорении при плавном наборе скорости, или небольшой провал при переходе с первой на вторую передачу. Слишком большой поток через систему EGR
2. Если присутствует рывок при плавном нажатии педали акселератора и нет резкого ускорения при "тапке в пол" то скорее всего слишком малый поток в системе EGR


Возможные причины чересчур большого потока через систему EGR
1. Ослабла калибровочная пружина клапана EGR. Замена клапана.
2. Поврежденный каталитический конвертор (забит продуктами горения) или выхлопная система. (Проверить выхлопную систему )
3. Холостые обороты слишком высокие. Настройка холостых оборотов.
4. EGR клапан неподходящего типа. Поставить клапан рекомендованного типа


Возможные причины слишком маленького потока в системе EGR
1. Неисправный клапан EGR. Repair: Замена клапана.
2. Обратное давление слишком высоко. Пробой выхлопной системы, неправильная ликвидация катализатора.
3. Засорена управляющая трубка клапана EGR. продуть трубку.
4. Холостые обороты слишком низкие. (Настроить обороты согласно спецификации).

Проверка работоспособности

EGR клапан. Местонахождение клапана - за инжектором, над задней частью впускного тракта.




1. Поместите палец под EGR клапан и нажмите снизу на диафрагму. Она должна перемещаться из открытого состояния в закрытое легко и без заеданий. В противном случае клапан нуждается в замене.

2. Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Снова нажмите на диафрагму EGR клапана. Во время открывания клапана двигатель должен уменьшить обороты, должен появиться провал или двигатель заглохнет из-за обеднения смеси. Если этого не произошло, засорена трубка продуктами горения.

3. Если установлен BPT клапан и TVV клапан, отсоедините от них вакуумную магистраль и соедините напрямую EGR клапан. Дайте двигателю прогреться до рабочей температуры и попросите помощника слегка нажать на педаль газа и удерживать обороты двигателя в пределах 2000 - 2500 об/мин. Снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и проверьте как диафрагма клапана плавно закрывается в соответствии с увеличением оборотов двигателя. Установите трубку с вакуумным сигналом обратно на клапан. Убедитесь, что диафрагма плавно поднялась в соответсвии с уменьшением оборотов двигателя.

4. Если диафрагма не перемещается, убедитесь, что вакуум достигает EGR клапана: на работающем двигателе при 2000 - 2500 об/мин. снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и заткните ее конец пальцем. Если почувствуете разрежение воздуха, замените EGR клапан. Если в трубке нет разрежения, внимательно осмотрите всю вакуумную магистраль на предмет трещин, разрывов и закупорок. Также при наличии TVV клапан и клапана задержки проверьте их работоспособность.

[TIN]

Благодаря, оказа се че съм имал нужното ми инфо...
Погледнете прикачения файл, не си спомням от къде съм го свалял....но е адски полезен....

P.S. е, бил съм достигнал лимита, съжалявам.....

[TIN]

В ръководството което имам е описана диагностиката на всеки един от елементите участващи в ЕГР системата....но общо взето се проверява вакума в няколко точки ....та въпроса ми е с какво да го измеря този вакум.....уреда как се казва....с какво се мери...

[gogo_21011]

http://www.redline-tuning.com/component ... /vmcchk,1/" onclick="window.open(this.href);return false;
има вакум метър някакъв за 33 лева

[west4life]

Пичове здравейте ,

бих ви посъветвал да не си играете с ЕГР-а понеже ще омотате целия работен сикъл на двг-то единствен вариант има за почистване на клапана /ако намерите кой да ви го свали/ и другия вариант е тотална подмяна .
Казвам го понеже колеги от англииски форум обясниха подробно ползите и ефекта от това действие , има лека промяна но не е съществена а страбничния ефект е 2-гръмнали турбини за период на тестване от 2-седмици
та айде да ви питам , кое е по скъпо - турбина или егр ?
и какви са ползите да изолирате егр-а / независимо отворен или затворен /
аз лично пробвах изолиране на егр-а и колата не искаше да отлепи ама изобщо ,така че ... бъдете умни : )))

[TIN]

Пичове здравейте ,

бих ви посъветвал да не си играете с ЕГР-а понеже ще омотате целия работен сикъл на двг-то единствен вариант има за почистване на клапана /ако намерите кой да ви го свали/ и другия вариант е тотална подмяна .
Казвам го понеже колеги от англииски форум обясниха подробно ползите и ефекта от това действие , има лека промяна но не е съществена а страбничния ефект е 2-гръмнали турбини за период на тестване от 2-седмици
та айде да ви питам , кое е по скъпо - турбина или егр ?
и какви са ползите да изолирате егр-а / независимо отворен или затворен /
аз лично пробвах изолиране на егр-а и колата не искаше да отлепи ама изобщо ,така че ... бъдете умни : )))

Какви са ползите...прочети....по горе пише...
а за "Бъдете умни'......"Бъди умен" карай бензин
Няма турбини.....
Това шеговито не се засягай....

[liampy]

west4life,пусни линк да прочетеме какво точно са написали.заради изключен EGR да се прецакат турбините....

[west4life]

Колега , извинявам се за доста закъснелия отговор но не мога да посоча линк , потърсих въпросния форум ... но греда
няма и помен от тези теми .


съжалявам че не успях да помогна!

[TIN]

Проблема се оказа в един електронен блок, който отчита промяната на налягането в тръбата преди самия клапан EGR превръща тази промяна в напрежение и по този начин компютъра разбира колко точно изгорели газове са влезли в смукателния колектор....

[vami]

Здравей колега. Аз имам същия проблем с оборотите и ме интересува дали можеш да покажеш снимки на елекронния блок?