Ford стана най-успешният производител във WRC

[vargala81]

Победата на Яри-Мати Латвала в Нова Зеландия изкачи Ford на върха във вечната ранглиста на световния шампионат. Синия овал има 75 успеха, а Lancia остана на втора позиция със 74.
Победите на Ford обаче са регистрирани между 1973 и 2010 г., докато при Lancia те са за периода 1974 – 1992 г. Трети в класацията за най-успешен производител е Citroen с 63 победи, 57 от които на Себастиен Льоб.

Общо седемнайсети пилоти са печелили с автомобил на Ford – Тимо Макинен, Хану Микола, Роджър Кларк, Бьорн Валдегард, Киости Хамалайнен, Ари Ватанен, Дидие Ориол, Франсоа Делекур, Мики Биазион, Джанфранко Кунико, Томи Макинен, Карлос Сайнц, Колин Макрeй, Марко Мартин, Маркус Гьонхолм, Мико Хирвонен и Яри-Мати Латвала. Най-успешните пилоти на Ford са Маркус Грьонхолм и Мико Хирвонен с по-дванайсет успеха.

„Това е ключов момент и всички във Ford трябва да се гордеят с него”, коментира Джон Флеминг, изпълнителен директор и председател на Ford Европа. „Ford има дълга и успешна история в моторните спортове, особено в рали спорта, където участваме за първи път преди повече от 70 години. Във WRC сме още от създаването на шампионата през 1973 г. и той продължава да бъде основният фокус на спортната ни програма.”

„Двайсет различни производителя са печелили във WRC”, допълва Джерард Куин, спортен директор на Ford. „Ford има честта да заема най-горното стъпало със своите 75 успеха. Легендарният Escort, Sierra и новият Focus, който печели и в дванайсетата си година, последната от неговото съществуване като WRC автомобил, имат еднакъв принос към този впечатляващ рекорд. Надявам се, че ни очакват още много победи.”

• Топ 10 на най-успешните конструктори

• 1.Ford - 75
  2.Lancia - 74
  3.Citroen - 63
  4.Peugeot - 48
  5.Subaru - 47
  6.Toyota - 43
  7.Mitsubishi - 34
  8.Audi - 24
  9.Fiat - 21
  10.Datsun/Nissan - 9

• Ford breaks Lancia's winning record
  Jari-Matti Latvala's victory on Rally New Zealand was Ford's 75th at World Championship level and makes it the most successful manufacturer in the history of the sport - smashing Lancia's record of 74 which has stood since 1992.
  
  Lancia amassed its 74 wins between 1974 and 1992 - with the first and last coming on the Italian firm's home round in Sanremo.
  
  Ford's tally of 75 victories began at the 1000 Lakes Rally in Finland in 1973 - the year the World Rally Championship was founded,
  
  Seventeen high profile drivers have contributed to Ford's record effort. They are Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Roger Clark, Bjorn Waldegard, Kyosti Hamalainen, Ari Vatanen, Didier Auriol, François Delecour, Miki Biasion, Gianfranco Cunico, Tommi Mäkinen, Carlos Sainz, Colin McRae, Markko Märtin, Marcus Grönholm, Mikko Hirvonen and Jari-Matti Latvala.
  
  The most successful drivers are current BP Ford Abu Dhabi World Rally team lead pilot Mikko Hirvonen and fellow Finn Marcus Gronholm with 12 victories.
  
  "This is a landmark achievement of which everyone at Ford rightly can be proud," said John Fleming, Ford of Europe Chairman and CEO. "Ford has a long and illustrious motorsport heritage, especially in rallying where our participation dates back more than 70 years. We were involved in WRC when it began in 1973 and it remains Ford's major global motorsport activity."
  
  Gerard Quinn, Ford of Europe's motorsport chief, said: "Twenty different manufacturers have enjoyed the prestige of a WRC event victory. Ford is fortunate enough to have stood on the top step of the podium on 75 occasions. The legendary Escort, the Sierra and now the Focus, which is still winning in its 12th and final season as Ford's WRC challenger, have all contributed to a remarkable record and I hope there are many more wins to come."
  
  Top five WRC manufacturers ranked by rally wins (after Rally New Zealand 2010)
  
  1. Ford: 75
  2. Lancia: 74
  3. Citroen: 63
  4. Peugeot: 48
  5. Subaru: 47

[vargala81]

И ТОП-5 на най-добрите

• Номер 1: Форд

• Независимо от добрите класирания на огромния и тромав Фалкон, именно моделът Кортина, заедно с неговото продължение Лотус Кортина, "лансират" бъдещото участие на Форд на рали сцената. Със създаването на модела GT пък се изгражда и нова база на Форд на летище в Есекс. Тя е наречена Борам и предстои да се превърне в синоним на създаването и развитието на колите на Форд, с които марката ще се състезава в Световния рали шампионат.

• Ранни години - Форд Фалкон на едно от изданията на Рали Монте Карло в началото
  на 60-те години на миналия век. Именно с този модел Форд прави своите първи рали изяви...
  
  Моделът Кортина е изкаран извън заводска "употреба" през 1967 година, когато е заменен от първите Ескорт-и. Както всички знаем, Ескорт е емблематичен модел в рали спорта. Първата му победа в Световния рали шампионат е спечелена през 1968 година от Хану Микола, който става първи в Рали 1000 езера (сега Рали Финландия).

• Първа победа: Хану Микола по време на Рали 1000 езера 1968 година.
  
  
  От 1970 година нататък, моделът Ескорт става наистна силна кола; направени са подобрения по мотора и скоростната кутия. Моделът Ескорт МК1 ТС е бил лек, много добре балансиран и много мощен - под капака си той има 1.8 литров 16V мотор с мощност 200 "коня". Тази кола печели както класическите европейски състезания като РАК Рали (сега Рали Великобритания) и Рали 1000 езера, така и маратон като Сафари Рали. И ако тогава от Форд са си мислили, че са постигнали големи успехи, то те не са знаели какво ще постигнат със следващата генерация на колата.

• Тимо Макинен по време на РАК Рали 1973 година, но с по-слабата 1600-кубикова версия на модела.
  След победата си в домашното Рали 1000 езера по-рано през годината, той печели и английския кръг от тогавашния
  неформален Световен рали шампионат.
  
  
  Моделът Ескорт MK1 RS1800 е най-успешният на Форд, защото печели общо 17 ралита от Световния рали шампионат. Първата от победите за 1800-кубиковия Ескорт е спечелена отново от Тимо Макинен, който става първи в РАК Рали '75. Дотогава колата е вече с 245 конски сили, като това число набъбва още до началото на дебютния сезон на Световния рали шампионат, какъвто го познаваме сега, - а именно сезон '79. Когато шведът Бьорн Валдегард стартира през 1979 година, която е щяла да се окаже най-добравата в неговата кариера, защото тогава той печели световната титла, колата вече е "втора генерация" и се води Ескорт MK2. В онзи момент нейният мотор е достигал 272 "коня".
  Силата на колата се доказва дори две години по-късно, когато през 1981 година с частен отбор Ари Ватанен печели своята единствена световна титла.

• Ари Ватанен по време на Рали Акрополис 1981 година. През онзи сезон той печели ралито, както и
  други две - бразилското и домашното му финландско.
  
  
  Година по-рано, през 1980 година, Форд започват работа по новата "стъпка" на модела Ескорт - MK3 RS1700T. Той е трябвало да се развива до края на 1982 година по правилата на тогава новата група Б, а пълен сезон в Световния рали шампионат се е очаквал през 1983-та, но това така и не се случва. Произвеждат се близо 200 двигателя за RS1700Т, но след като проектът е спрян, те са "преустроени" за следващия модел на Форд - RS200. От Ескорт МK3 RS1700T са произведени едва 18 бройки, повечето от които днес не съществуват, главно заради катастрофи.

• Форд Ескорт MK3 RS1700T по време на тестове през 1982 година.
  
  
  Новата кола на Форд за група Б е моделът RS200. Неговият дебют е на Рали Швеция през 1986 година, когато Кале Грундел завършва на трето място. Колата е доста лека, но със своите 450 конски сили е малко по-слаба от конкурентите, състезаващи се в група Б, Пежо, Ланча и Ауди.
  В сравнение с модела на Пежо - 205 T16 E2, например, или пък този на Метро - 6R4, към аеродинамиката не е обърнато голямо внимание. Независимо от това управлението на колата е било наистина великолепно, но за жалост тя не се е спрявила добре с конкуренцията си до края на същия сезон, когато колите от група Б са забранени, а в това число е и, разбира се, Форд RS200.

• Кале Грундел и Тери Херимен по време на дебютното състезание за Форд RS200 - Рали Швеция 1986 година, където
  смесеният шведско-английски екипаж завършва на трето място в общото подреждане.
  
  
  След края на група Б, най-силните коли в ралитата - тези от група А - стават водещи за производителите. Колите са сведени до максимум от 300 конски сили (официално), както и са по-тежки от предшествениците си. По този начин автомобилите от група А са два-три пъти по-слаби от тези от група Б.
  През 1987 година Форд започват участие с модела Сиера Косуърт. Тъй като обаче колата е само със задно предаване, тя е доста трудна за управление и по-специално на макадам и на сняг. По тази причина, автомобилът няма особен успех в Световния шампионат, като единствената му победа идва година и половина след неговия дебют - на Рали Корсика '88. Тогава ралито е спечелено от французина Дидие Ориол.

• Дидие Ориол и Бернар Очели по време на Рали Корсика 1988 година, което те печелят.
  
  
  След като Сиера Косуърт се "сдобива" и с 4х4, поне на хартия се е смятало, че колата ще е претендент за титлата. Това обаче не се случва. Най-доброто класиране е на Рали Монте Карло през 1991 година, когато Франсоа Делкур завършва трети след голяма битка с Карлос Сайнц.

• По време на първото състезание за 1991 година - Рали Монте Карло - Франсоа Делкур е на косъм от спечелването на първата
  си победа, както и първата победа за Форд Сиера Косуърт 4х4.
  
  
  След две години обаче, през 1993-та, Сиера-та е заменена от следващата генерация Ескорт - RS Косуърт, с който Франсоа Делкур в партньорството си с Даниел Граталуп печели цели три ралита от Световния рали шампионат - "Португалия", "Корсика" и "Каталуния". Като цяло и сезонът е много успешен за тях, защото след края му те са втори зад шампиона Юха Канкунен. През следващата 1994 година идва и заветната победа на Рали Монте Карло, която Делкур изпусна три години по-рано. Тя е четвъртата в кариерата на французина, но за негово съжаление остава и последна, а потенциалът, който е имал новият Ескорт RS Косуърт, така и не се "изявява" напълно до края на заводското съществуване на колата (1996 година).

• Рали Португалия 1993 година - първа победа в Световния рали шампионат не само за Франсоа Делкур,
  но и за новия Форд Ескорт Косуърт.
  
  
  Голямата промяна за Форд идва в края на 1996 година, когато M-Sport, отборът на Малкълм Уилсън, започва да се занимава с развитието на рали колите с марка Форд. Цялата база се измества от Борам в Кумбрия, където е разположена централата на M-Sport.
  През 1997 година излиза на бял свят Ескорт WRC. Същият сезон в един отбор са Карлос Сайнц и Юха Канкунен. Тогава идват и последните победи на модела Ескорт в Световния рали шампионат - на Рали Акрополис и Рали Индонезия като и в двата случая Карлос Сайнц е зад волана.

• Карлос Сайнц и Луис Моя са последните, които побеждават с Ескорт и неговата последна версия - WRC.
  
  
  През следващата 1998 година с Ескорт WRC се състезават Юха Канкунен, Ари Ватанен и Бруно Тири. Успехът им не е голям - Форд теоретично е на последно място от заводските отбори. Само отборът на Сеат е зад тях, но те записват единствената си точка на последното рали за сезона.

• Адашите Юха Канкунен и Юха Репо по време на Рали Акрополис '98, където те завършват на трето място.
  
  
  Със следващата 1999 година идва ерата на напълно новата рали кола на Форд - Фокус WRC. Първата му победа идва малко след дебюта му - на третото за сезона Сафари Рали същата 1999 година. Още на следващото състезание - Рали Португалия идва и втората победа за колата, като в двата случая пилотът е Колин Макрей с навигатор Ники Грист. Всичко за тях свършва обаче много рано след това - те отпадат на петото състезание Рали Каталуния, а на шестото Рали Корсика - завършват четвърти. Оттам нататък не завършват нито едно състезание до края на шампионата.
  Същия сезон отборът на Форд е едва четвърти при производителите, като със своите 37 точки изостава с цели 72 от първите Тойота, с 54 от вторите Субару и с 46 от третите Мицубиши.

• След прехвърлянето си от отбора на Субару в този на Форд, Макрей и Грист
  са на върха след края на едва третото рали с новия за всички Фокус WRC.
  
  
  Следващите три години - 2000-та, 2001-ва и 2002-ра отбелязват прогрес що се касае до отборното класиране. И в трите случая отборът на Малкълм Уилсън заема вторите места в края на сезоните. Положението при пилотите също е много добро - 3-то и 4-то място за Сайнц и Макрей през 2000-та и 2002-ра, както и второ място за Макрей и шесто място за Сайнц през 2001-ва.

• Победа за Карлос Сайнц и Луис Моя на дебютното в Световния рали шампионат Рали Кипър през 2000 година.

• Първата от трите поредни победи на Колин Макрей и Ники Грист през сезон 2001,
  постигната на второто издание на Рали Кипър в Световния рали шампионат.

• Само две седмици след ужасяващата си катастрофа на о.Корсика, която е втора тежка на същото рали след 2000 година,
  Колин Макрей кара със счупен малък пръст на лявата ръка и завършва шести на Рали Каталуния '02.
  
  През 2003 година Форд са с напълно нов състав - новаците Марко Мартин (Естония) и Франсоа Дювал (Белгия). Естонецът завършва първото за сезона Рали Монте Карло на четвърто място след трите Ситроен-а на Себастиан Льоб, Колин Макрей и Карлос Сайнц, докато Дювал е седми в класирането. Най-доброто класиране преди излизането на новата кола за 2003-та е на Дювал, който е трети в третото състезание от календара - Рали Турция, провеждащо се за първи път в Световния рали шампионат.

• Марко Мартин и Майкъл Парк по време на Рали Монте Карло '03, където те завършват на четвърта позиция.
  
  
  Както става ясно от горните редове, в първите три ралита от годината отборът се състезава с версията на Фокус WRC от 2002-ра. Новата кола, чиито дизайн е изцяло на Кристиан Лорио, дебютира на Рали Нова Зеландия през месец Април. Като цяло обаче годината е слаба и Форд отново са на четвърто място в края на шампионата.

• Франсоа Дювал и Стефан Прево по време на дебютното за новия Фокус WRC Рали Нова Зеландия.
  
  
  Следващата 2004 година е по-успешна за отбора, който отново се връща на второто място в шампионата. За това изключително много спомагат трите победи на Марко Мартин в ралитата "Мексико", "Корсика" и "Каталуния", както и дубълът за отбора на първото от трите изброени състезания, където Франсоа Дювал е втори. Друго от челните класирания през годината е на Рали Монте Карло, където Мартин и Дювал са съответно втори и трети.

• Още едно добро класиране през 2004 година: Марко Мартин и Майкъл Парк завършват на второ място
  на Рали Акрополис - ралито, на което година по-рано те печелят своята дебютна победа.
  
  
  За следващата 2005 година Малкълм Уилсън отново залага на напълно нов отбор - Тони Гардемайстер и Роман Креста. Това отново оказва своето леко негативно влияние - отборът пада на трето място при производителите, като за годината няма нито една победа. Най-добрите постижения са двете втори места на ралитата "Монте Карло" и "Акрополис", постигнати от Тони Гардемайстер.
  На последното за сезона състезание Рали Австралия, излиза и напълно новият Фокус WRC, с който Роман Креста завършва на шесто място, докато Гардемайстер отпада.

• Добро начало за Тони Гардемайстер и Яке Хонканен с второто място на Рали Монте Карло, но в края на сезон 2005 те остават четвърти.

• Роман Креста и Ян Томанек по време на последното за годината Рали Австралия
  (а и за тях в отбора на Малкълм Уилсън), където дебютира новият Форд Фокус WRC.
  
  
  Тандемът Гардемайстер/Креста е заменен веднага и за следващата 2006 година първи пилот е Маркус Грьонхолм, а втори - добре представилият се като частник през 2005-та Мико Хирвонен, който е вторият заводски пилот на Субару през 2004 година, но представянето му тогава не е задоволително и за 2005-та той не намира място в заводски отбор.
  С финландската "двойка" Малкълм Уилсън най-накрая "удря джакпота" и в края на сезон '06 печели титлата при конструкторите, която не е била печелена от Форд цели 27 години! При пилотите пък Маркус Грьонхолм е втори, само на точка зад Себастиан Льоб.
  Французинът чупи ръка при инцидент с колело четири ралита преди края на шампионата. Грьонхолм трябва да победи в три от тях и в едно да завърши най-малко на трето място, за да спечели титлата. Той обаче прави глупава грешка на Рали Австралия, където се преобръща без да има толкова голямо напрежение върху себе си. Той побеждава в другите три състезания, но във въпросното "Австралия" завършва пети и взема само четири точки. По този начин той (111т.) изостава само на една точка от Себастиан Льоб (112т.). Мико Хирвонен от своя страна завършва трети в класирането, но на цели 47 точки от Льоб и съответно на 46 от Грьонхолм

• Маркус Грьонхолм и Тимо Раутиайнен по време на проблемното за
  тях Рали Австралия '06 след преобръщането (следи се виждат на
  тавана отзад), което им коства шампионската титла.
  
  През следващата 2007 година отборът на Форд отново е на първо място при конструкторите, а Маркус Грьонхолм (112т.) и Мико Хирвонен (99т.) са отново втори и трети при пилотите зад Себастиан Льоб (116т.). Шампионатът при пилотите отново е изключително оспорван, докато доминацията на Форд сред производителите е спазваща - 29 точки в ползва на M-Sport пред Ситроен (точно толкова колкото и през 2006-та).

• Маркус Грьонхолм и Тимо Раутиайнен остават непобедими на Рали Финландия преди "пенсионирането" им.
  
  
  След края на 2007 година Маркус Грьонхолм спира своята активна спортна кариера, като за 2008-ма неговото място е заето от Мико Хирвонен. Втори пилот е младият Яри-Мати Латвала. Именно той е сензацията в първата част на годината, когато печели първата си победа на Рали Швеция '08, като с това става и най-младият пилот, печелил кръг от Световния шампионат. Той чупи рекорда на Хенри Тойвонен от РАК Рали '80, когато пък той става най-младият пилот със спечелено рали от Световния рали шампионат.
  През сезон 2008 обаче, при конструкторите отборът е победен от Ситроен и остава втори в класирането на 18 точки разлика.

• Яри-Мати Латвала и Миика Антила по време на Рали Швеция '08 "летят" към своята първа победа в Световния рали шампионат.
  
  
  През 2009 година M-Sport запазва пилотите си, но въпреки че Мико Хирвонен има огромния шанс да спечели световната титла при пилотите (накрая изостава само на една точка от Себастиан Льоб) Форд отново са втори, но този път на цели 27 точки зад първите Ситроен.
  Междувременно Яри-Мати Латвала печели още една победа на Рали Сардиния, но като цяло резултатите му до средата на годината не са хубави, а той се разминава на косъм от изгонване от отбора на два пъти и по-особено след провала му на Рали Полша (удар на последния суперспециален етап пред очите на боса Малкълм Уилсън и целия отбор на M-Sport, заради който Латвала отпада, а Форд изпускат да вземат двойна победа).

• Мико Хирвонен и Ярмо Лехтинен по време на последното за 2009 състезание Рали Великобритания.
  
  
  
  Статистика на Форд в Световния рали шампионат:
  Победи: 76
  Най-успешните пилоти на Ford са Маркус Грьонхолм и Мико Хирвонен с по-дванайсет успеха.

• победи при моделите:

• Ford Focus WRC-44

• Ford Escort RS-17

• Ford Escort RS Cosworth -10

• Ford Escort RS 1600-4

• Ford Sierra RS Cosworth-1

• Утре ще продължа със 2-те

[vargala81]

Номер 2: Ланча

• Историята на Ланча в световните ралита е наистина забележителна. Фактът, че всички техни рали модели освен един (Бета) печелят ралита от Световния рали шампионат, говори за мощта и величието на италианската марка.
  Историята трябва да започне с модела Фулвия, доминиращ в средата и края на 60-те години на миналия век в италианския шампионат, като после побеждава и в ралитата, които по-късно ще бъдат част от бъдещия Световен шампионат, - "Сан Ремо", "Португалия" и "Корсика".
  
  Въпреки победата на Сандро Мунари на Рали Монте Карло през 1972 година, Ланча, начело с легендарния тим-шеф Чезаре Фиорио, са започнали да мислят в друга посока - за създаване на "специализирана" рали кола. Така се ражда легендарният модел Стратос. Моторът на автомобила е от Ферари Дино и е разположен в задната част на колата.

• Последни години и световни успехи за Ланча Фулвия - Сандро Мунари през 1972 година
  по време на победното Рали Монте Карло.
  
  
  Ако трябва да се продължи с характеристиките на Стратос, не може да не се споменат и 270-те конски сили мощност на двигателя, който е разположен малко пред задните колела, над скоростната кутия, което идеално балансира колата, и я прави много лесна за управление, независимо задното й предаване.
  Първите победи на модела идват прези 1973 година, когато той е само прототип, а за следващия сезон '74 Стратос е хомолгиран в група 4. Следват три невероятно успешни години за модела, защото от 1974-то до 1976-та включително отборът е на три пъти първи при производителите (тогава все още няма официален шампионат за пилоти, а съществуващият е бил неформален). Последната победа на Ланча Стратос идва чак през 1981 година, когато Бернар Дарниш печели домашното Рали Монте Карло. С тази победа бройката на спечелените състезания за Страстос стават 16, които го правят най-успешният модел на Ланча до онзи момент.

• Последната победа за модела Стратос е записана чак през 1981 година на Рали Монте Карло.
  Зад волана е французинът Бернар Дарниш.
  
  
  В началото на 80-те години на миналия век идва ерата на колите от група Б, а италианците са първите, които създават кола по съответните правила. Новият модел се нарича 037 Рали, като 037 е кодовият номер по време на създаването на колата. По-късно Ланча 037 Рали си остава просто Ланча 037.
  Автомобилът няма прилики с предния Стратос с изключение на задното предаване. Двигателят вече е надлъжно разположен в средата, а колата има и механичен компресор. Както всички автомобили от ранната епоха на компресорите обаче, и 037 е страдал от т.н. турбодупка, която донякъде е била преодоляна именно заради механичния компресор. Първоначално колата е около 260 конски сили, но с развитието си бързо достига 325. Автомобилът тежи малко под 1 тон - 980кг.
  
  През 1982 година обаче са налице първите "доказателства" за това колко опасни могат да бъдат колите от група Б. По време на специален етап 11 от Рали Корсика италианецът Атилио Бетега се удря в ограта, а ударът е толкова силен, че педалите отиват чак под седалката на пилота. Краката му са счупени много лошо, като за изваждането му от колата е бил нужен половин час.

• Атилио Бетега след катастрофата си в Рали Корсика '82. За жалост, след три години именно на същото рали той ще изгуби
  живота си, отново състезавайките се с Ланча 037...
  
  
  В първата си пълна година (1983-та) в Световния рали шампионат, какъвто го познаваме днес, Ланча отново си връщат титлата при производителите, а Марку Ален и Валтер Рьол, които се състезават за отбора, са съответно втори и трети за годината (от 1979-та е създаден и шампионат при пилотите). Лошата новина за модела 037 обаче е, че технологията "4х4" напредва със страшна сила в световните ралита, което си проличава още следващата година, когато Ауди със своя модел Куатро А2 печелят титлата при конструкторите; Ланча с 037 са втори, а Пежо с 205 Т16 тепърва започват доминацията си.
  Последната победа за Ланча 037 е спечелена от Марку Ален и неговия навигатор Илка Кивимаки, които са най-бързи на Рали Корсика '84 г.

• Последна победа за 037: Марку Ален и Илка Кивимаки по време на Рали Корсика '84.
  
  
  Отговорът, който италианците "дават" на Пежо и Ауди, е невероятният модел Делта S4. Колата, разбира се е 4х4, но огромната разлика при нея в сравнение с 037 е, че тя е и с механичен компресор, и с турбо компресор, за да се ограничи турбодупката в ниските обороти. Италианците са първите, които правят възможно сработването между двата вида компресори в един мотор. Моторът, който официално е 550 "коня", е едва 1800 кубически сантиметра. Тестове показват, че на макадам колата ускорява от 0 до 100км/ч за феноменалните 2.3 секунди...
  Ланча Делта S4 дебютира на последното състезание за 1985 година - РАК Рали (сега Рали Великобритания). Там отборът печели невероятна двойна победа с победител Хенри Тойвонен и навигатор Нейл Уилсън. Втори са Марку Ален и Илка Кивимаки.

• Грандиозна победа за Тойвонен/Уилсън, Ален/Кивимаки
  и целия отбор на Ланча още от първото им състезание - РАК Рали '85!
  
  
  На първото рали за 1986 година - "Монте Карло" - Тойвонен отново печели. Този път негов навигатор е американецът Серджио Кресто. За отромно съжаление на автомобилния спорт обаче двамата загиват само три месеца и половина по-късно на Рали Корсика. На ляв завой колата на Тойвонен и Кресто излиза от пътя, като се забива в дървета малко под нивото на състезателното трасе. Автомобилът избухва почти мигновено и единственото, което остава от него е предпазната клетка, по която личи страшен страничен удар. Все още не е установено дали двамата са загинали от удара или от пожара.

• Остатъците от колата на Тойвонен и Кресто след фаталния им удар на Рали Корсика '86.
  
  
  След тази катастрофа, от ФИСА (старата абривиатура на ФИА) решават, че колите от група Б ще се състезават само до края на 1986 година, а от следващата 1987-ма ще бъдат забранени.
  Същата година шампион при производителите става Пежо, а макар и като кратосрочна утеха за Ланча, шампион при пилотите е техният състезател Марку Ален. Това обаче не трае дълго и той е изместен от първото място от финландеца Юха Канкунен, след като резултатите от Рали Сан Ремо, което е било спечелено от Ален, а Канкунен е бил изключен, са анулирани.

• Марку Ален и Илка Кивимаки по време на по-късно анулираното Рали Сан Ремо.
  
  
  С идването на ерата на по-слабите коли от група А, идват и най-значимите успехи за Ланча. Новият модел, с който се състезава италианският отбор, е Делта HF 4WD. Колата сразява конкуренцията и с нея Ланча закономерно побеждават с цели 58 точки преднина пред вторите Ауди. Пилоти за отбора през този сезон са Мики Биазон и Юха Канкунен, като вторият от тях повтаря титлата си от предната година.

• Юха Канкунен и неговият навигатор Юха Пииронен по време на последното за сезона
  състезание РАК Рали, което те печелят.
  
  
  През 1988 година идва наследникът на Делта HF 4WD - това е Делта HF Интеграле. Колата е с по-голямо турбо и е видимо по-широка от предшественика си. Успехът на модела е феноменален - по време на сезона е победен само един път в ралитата, в които Ланча са се състезавали на заводско ниво!
  Разбира се, Ланча стават отново шампиони при производителите, но този път разликата с втория (Форд) е цели 61 точки. Шампион при пилотите е Мики Биазон, който повтаря титлата си и през следващата 1989 година, когато отново е зад волана на Ланча. През същата 1989-та Ланча е за трети пореден път шампион при производителите.

• Рали Португалия '88: първа победа за 1988 година за Мики Биазон и неговия навигатор Карло Касина,
  на мястото на който по-късно сяда Тициано Сивиеро.
  
  
  През 1990 година шампион при пилотите е Карлос Сайнц, който се състезава с Тойота, но въпреки това Ланча, с модела Делта Интеграле 16V, който излиза в края на 1989-та, отново са първи при производителите.
  Следващата 1991 година шампион отново е пилот на Ланча - това е Юха Канкунен, за който това е втора титла зад волана на Ланча след 1987 година, както и общо трета в кариерата му (първата е през 1986-та с Пежо).

• След двете поредни победи във Финландия и Австралия, Канкунен и Пииронен са принудени да се откажат от Рали Сан Ремо.
  Това е тяхното единствено отпадане за сезона, в който записват общо пет победи и спечелват световната титла.
  
  
  Последната модификация на модела Делта е Супер Делта HF Интеграле, който е известен и като Делтона. Моделът излиза през 1992 година, който сезон е последен за Ланча на заводско ниво. Италианците отново печелят шампионата при производителите, който е техният седми (в това число се включва и титлата, постигната с Ланча Фулвия през 1972-ра).
  Дидие Ориол прави нещо феноменално - печели шест ралита за един сезон, което е рекорд, подобрен чак през 2005 година от Себастиан Льоб. Обратен на логиката обаче е фактът, че въпреки този рекорд Ориол не спечелва титлата и дори е трети зад двукратния вече шампион Карлос Сайнц, който излиза на десет точки пред втория Юха Канкунен. Ориол остава на 23 точки зад Сайнц, защото освен победите си той не завършва никъде другаде. Единственото изключение е Рали Каталуния, където е десети.
  Последната победа на Ланча е спечелена от Андреа Агини, който е най-бърз в Рали Сан Ремо '92.
  
  Последната година, в която коли на Ланча се състезават на най-високо (но не заводско) ниво в Световния рали шампионат е 1993-та. Тогава Карлос Сайнц и Андреа Агини са в отбора Jolly Club, който и по време на заводската подкрепа развива колите на Ланча. През 1993 година обаче, когато заводът се оттегля, Jolly Club не успяват да бъдат толкова конкурентноспособни, както преди това, и като резултат са нулевият брой победи през сезона, четвъртото място на отбора при производителите, както и шестото място на Сайнц и едва четиринадесетото на Агини - при пилотите.

• Рали Акрополис се оказва едно от най-успешните за годината, защото тогава Сайнц е втори...
  
  ...а Агини - четвърти в общото подреждане.
  
  
  Статистика на Ланча в Световния рали шампионат:
  Победи: 74 (броят включва и анулираната победа на Марку Ален от Рали Сан Ремо '86)
  Най-успешен пилот: Мики Биазон, 16 победи
  Най-успешен модел: Стратос/Делта HF Интеграле, 16 победи

• Утре продължавам със Citroen

[vargala81]

Номер 3: Ситроен

• Докато Пежо имат история, с която да се гордеят, както в ерата на група Б, така и в модерната рали епоха, то отборът на Ситроен постига всичките си успехи в последните десетина години.
  Разбира се, и тази френска марка има състезателни коли и в по-далечното минало. Една от тях е моделът DS 21, с която Паули Тойвонен печели Рали Монте Карло през 1966 година, но това става след като британските Мини Купър-и са изключени от състезанието.

• Паули Тойвонен по време на победното за него Рали Монте Карло 1966.
  
  
  Този успех обаче не е достигнат, когато Ситроен пуска своята кола от група Б. След кратките разработки на малкия Виза, през 1986 година френската компания се включва при "големите" Пежо, Ауди и Ланча с модела BX 4TC, който е каран в само три състезания от Световния рали шампионат - Рали Монте Карло, Рали Швеция и Рали Акрополис.
  Като цяло колата е изключително неуспешна. От състезателната й версия има произведени едва 20 бройки, които са участвали в само 15 ралита, 13 от които не са завършени. В момента в света са останали поне две бройки от този модел на Ситроен.
  След края на колите от група Б, Ситроен, също като Пежо, се оттеглят от Световния рали шампионат и се преместват в други състезателни дисциплини.

• Последното състезание от Световния рали шампионат за Ситроен BX 4TC група Б - Рали Акрополис 1986.
  На снимката е първият екипаж на отбора е Жан-Клод Андрю/Аник Пувер, които отпадат заради състезателен инцидент.
  
  
  Първата заводска поява на Ситроен в модерната епоха на рали спорта е на Рали дьо Вар през 1997 година, когато екипажът Фабиен Доел/Жан-Марк Анрие е форлойфер с новата тогава Ксара Кит-Кар.
  Първата победа за модела на световно ниво е малко изненадваща и идва две години по-късно - на Рали Каталуния 1999. Зад волана е Филип Бугалски с навигатор Жан-Пол Шарони. Много интересен е фактът, че колата не е със задвижване 4х4, а е само с предно предаване и атмосферен двигател, заради което тя е с около 300кг по-лека от WRC автомобилите, докато в същото време е горе-долу толкова мощна. Още по-интересното е, че Бугалски и Шарони печелят и следващото състезание, което е само две седмици след испанското "Каталуния" - френското Рали Корсика. След тази втора поредна победа започват множество спекулации дали колата е редовна, които в крайна сметка са опровергани.

• Филип Бугалски и Жан-Клод Шарони по време на Рали Каталуния 1999, когато записват дебютната си победа в Световния рали шампионат.
  
  
  През 2000 година е създаден и първият автомобил от модела Ксара WRC, който, разбира се, е с четири задвижващи колела. Точното име е Ксара T4 FRC, като съкращенията FRC са абривиатура за "френски рали шампионат" (French Rally Championship). С колата, Филип Бугалски и Жан-Пол Шарони стават шампиони в споменатия техен роден шампионат за същата 2000 година, като записват осем първи места от възможни осем ралита, валидни за шампионата.
  С този фейслифт автомобилът Ксара T4 FRC е използван само тогава, а от следващата 2001-ва всички Ксара WRC коли са с новия фейслифт, който излиза на пазара.

• Тандемът Бугалски/Шарони по време на Рали Мон Блан, 6-ти кръг от рали шампионата на Франция за 2000 година, който те печелят.
  
  
  Истинският потенциал на Ксара WRC е показан през 2001 година, когато Ситроен излизат от пределите на Франция и започват участията си в световния рали шампионат. Чисто практически инициалът Т4 е премахнат от наименованието на модела, което остава само Ксара WRC.
  Един от хората, които стоят зад направата на този автомобил, е именно Жан-Клод Вокар - главният от "мозъците", сътворили легендарния модел на Пежо - 205 Т16.
  
  В дебютното за Ксара WRC състезание от календара на Световния рали шампионат за 2001 - Рали Каталуния - Филип Бугалски печели цели осем етапа и води класирането продължение на четиринадесет, но за съжаление накрая завършва осми.
  Шест месеца и половина по-късно, на Рали Сан Ремо, изгряващата тогава звезда Себастиан Льоб завършва само на 11.4 секунди зад Жил Панизи. Това е най-доброто постижение на колата до онзи момент, както и най-добрият резултат на тогава не толкова известния Себастиан Льоб. Въпреки че преди Рали Сан Ремо 2001, Льоб е карал само два пъти WRC кола с това свое второ място той успява да привлече погледите както на шефовете на Ситроен, така и тези на цялата рали общност.
  "Рекордът" на Льоб обаче е много бързо свален от испанеца Хесус Пурас, който доминира по време на почти цялото Рали Корсика, провеждащо се само две седмици след италианското състезание, като накрая закономерно го печели. Това е първата победа на Ксара WRC в Световния шампионат, както и първата и единствена победа на Хесус Пурас на световно ниво. Негов навигатор тогава е Марк Марти, който по-късно се мести последователно при Карлос Сайнц и Дани Сордо.

• Тандемът Хесус Пурас/Марк Марти, тим шефът Ги Фреклен (стиснал лявата ръка на пилота) както
  и целият отбор на Ситроен, празнуват победата на двамата испанци, постигната на Рали Корсика 2001
  след голяма битка с Жил Панизи.
  
  
  В началото на следващата година идва и втората победа за Ксара WRC, но този път победители са Себастиан Льоб и неговият навигатор Даниел Елена. Само дни по-късно обаче победата им е отнета, тъй като екипажът е уличен в смяна на гуми на нерегламентирано място. В следствие на това, спортните комисари налагат двуминутно наказание, което запраща екипажа на второ място в крайното официално класиране на ралито.
  Това наказание просто забавя "неизбежното" - в същия сезон 2002 Льоб отново е най-бърз по трасетата, но този път в дебютното за Световния рали шампионат издание на Рали Германия. Това е и първата официална победа на французина, с която той напълно затвърждава позициите си в заводския отбор на Ситроен.

• Себастиан Льоб и Даниел Елена буквално летят към своята
  първа победа, която по-късно е отнета по решение на ФИА.
  
  
  За следващата 2003 година Ситроен събират наистина супер силен отбор - в него влизат ветераните Колин Макрей и Карлос Сайнц, а трети пилот е новата звезда Себастиан Льоб. Силата на отбора се доказва още на първото състезание Рали Монте Карло. Там отборът на Ситроен записва историческа тройна победа в първото състезание от първия си пълен сезон в Световния рали шампионат. Победител е Льоб, на второ място е Макрей, а на трето - Сайнц.
  Доминацията на Льоб продължава и изненадващо той е най-добре представилият се от тримата, като в края на годината изостава само на точка зад евентуалния шампион Петър Солберг. Във финалните етапи на последното за сезона Рали Великобритания, от Ситроен нареждат на Льоб да кара внимателно, за да не рискува дебютната титла за отбора при производителите, която в онзи момент е била по-важна от тази при пилотите. Така Льоб завършва ралито на втора позиция, която е достатъчна за спечелването на шампионата при производителите, но за съжаление на младия французин - недостатъчна за спечелването на титлата при пилотите.
  По правилата за следващата 2004 година екипажите, състезаващи се за един заводски отбор, трябва да са два, а не три, както е до края на 2003-та. Единият от екипажите, който е избран да се състезава в новия сезон, е Льоб/Елена, заради изключителното им представяне. Другият е трябвало да бъде решен между Макрей/Рингер и Сайнц/Марти. В крайна сметка, класирането на двамата испанци в края на 2003 година е по-добро от това на британците, заради което Колин Макрей и Дерек Рингер напускат отбора на Ситроен, като с това приключват и активните си рали кариери.

• Себастиан Льоб и Даниел Елена по време на историческото Рали Монте Карло 2003.
  
  
  През всичките години до появата на следващия модел на Ситроен - C4 WRC - по-старата от него Ксара WRC никога не е претърпявала големи промени в своето развитие и визия. Всъщност не е било и нужно. Показателен факт за това е, че дори след решението на PSA (Групата Пежо Ситроен) за оттегляне на заводския отбор на Ситроен (както и този на Пежо), което е взето в края на 2005 година, Себастиан Льоб отново успява да спечели титлата при пилотите през следващата 2006-та, когато отново кара Ксара WRC, но този път за частния белгийски отбор Кронос Рейсинг.
  Преди това, през 2004 и 2005 година, той отново е шампион, подобрявайки почти всички рекорди и изцяло доминирайки с различните еволюции на Ситроен Ксара WRC.

• През 2005 година Себастиан Льоб и Даниел Елена не оставят почти никакъв рекорд под "чуждо" име. Един от рекордите е за
  най-много победи в един сезон - тандемът печели цели 10 състезания. На Рали Акрополис същата година те записват своята шеста победа за 2005-та.

• Така изглежда колата на Льоб и Елена в по-голямата част от шампионата за 2006 година, когато заводският отбор на Ситроен
  се оттегля за една година от най-високото ниво на ралитата, а тандемът кара за частния белгийски тим Кронос Рейсинг.
  
  
  Завръщането на заводския отбор на Ситроен става в началото на 2007 година, когато на Рали Монте Карло дебютира новият модел C4 WRC. Колата няма нищо общо на външен вид със своя предшественик Ксара WRC, но това няма никакво значение за представянето на автомобила в ралитата - колата е също толкова успешна и всъщност на дебютното си състезание Себастиан Льоб и Дани Сордо правят двойна победа за своя отбор.

• Пълна доминация още от самото начало... Рали Монте Карло 2007 и двойна победа за екипажите на Ситроен Льоб/Елена и Сордо/Марти.
  
  
  Ситроен C4 WRC е по-дълъг и по-широк от Ксара WRC. Колата е конструирана по различен начин, защото се има и нещо наум - новите правила на ФИА. Моторът, скоростната кутия и амотисьорите са направени така, че да издържат на две състезания без основна ревизия.
  
  Подобно на Ксара WRC, през годините C4 WRC също няма големи промени както като визия, така и "отдолу", а Себастиан Льоб е този, който е печелил абсолютно всички от 26-те победи на колата в Световния рали шампионат до този момент. Друго постижение за автомобила са двете титли при производителите от 2008 и 2009 година, както и трите на Себастиан Льоб и Даниел Елена при пилотите - от 2007 до 2009 година включително.

• Рали Великобритания 2009 - шеста поредна световна титла за Себастиан Льоб и Даниел Елена, 54-та
  победа в техните кариери, както и пета световна титла за отбора на Ситроен и общо 60-та победа от 1999 година насам.
  
  
  Статистика на Ситроен в Световния рали шампионат:
  Победи: 63
  Най-успешен пилот: Себастиан Льоб, 57 победи
  Най-успешен модел (еволюция на модела): Ксара WRC (2005), 11 победи и Citroen C4 WRC,46

• Утре продължавам с Peugeot

[pantata]

Ще има ли и за другите марки? На мен ми е интересно

[vargala81]

Ще има ли и за другите марки? На мен ми е интересно

Радвам се, че има поне 1 човек който се интересува от спорта в който нашата марка участва от дъпги години и в момента е N-1Продължавам с .....

• Номер 4: Пежо

• Историята на френската марка Пежо може да се раздели на два периода: в първия се състезава моделът 205 Т16, а във втория - моделите 206 WRC и на 307 WRC. Корените на френската фирма обаче не започват с 205 Т16, а много по-рано - Пежо 404 печели Рали Сафари няколко пъти в средата на 60-те години на миналия век, а по-новият модел 504 продължава този успех в маратонските състезания.

• В рали състезанията от 60-те и 70-те години на двадесети век френската фирма е била представяна от моделите 404 и 504.
  
  
  Първият прототип на модела 205 Т16 се появява през 1982 година, но до пълното му развитие и до преодоляването на проблемите с турбото и управлението на автомобила минават още 18 месеца. След като колата е изцяло конструирана и официално пусната в състезанията, победите започват една след друга!
  
  Дебютът на автомобила е у дома на Рали Корсика 1984. Ари Ватанен е пилот на една от колите, като дори успява да поведе в класирането. Той прави същото три седмици по-късно на Рали Акрополис, а само три месеца след това - на домашното за пилота Рали 1000 езера (сега Рали Финландия) - идва и първата победа на 205 Т16. Веднъж, след като Ватанен започва да побеждава, победите му не могат да бъдат прекъснати от никой!

• Ари Ватанен печели Рали 1000 езера 1984 със стил...
  
  
  Пилотът, който слага край на сериите от победи на Ватанен, е неговият сънародник Тимо Салонен. Това става чак през следващата 1985 година, когато Салонен печели Рали Португалия, а колата, с която побеждава, е...Пежо 205 Т16.
  
  Докато Ауди измислят системата 4х4, то Пежо я усъвършенстват значително (а Ланча я издигат до висините на изкуство...). Автомобилът на Пежо има и доста предимства пред този Ауди - базата му е много по-къса, по-добре балансиран е, според някои експерти и зрители е дори и по-........красив.
  
  Надеждите на Ари Ватанен за втора шампионска титла след първата му от 1981 година, когато кара Форд, изчезват след ужасяващата му катастрофа на Рали Аржентина 1985, където финландецът като по чудо оцелява. По същото време Тимо Салонен е в блестяща форма и накрая на годината печели световната титла, а заедно с пилота празнува и отборът на Пежо, който за първи път в своята история става шампион при производителите.

• Така изглежда колата на Ари Ватанен след най-голяматата катастрофа в кариерата му по време на Рали Аржентина 1985.
  
  
  Работата по втората еволюция на модела 205 Т16 - Е2 започва веднага, след като първата еволюция е пусната по световните трасета. Най-главните промени в новата кола са подобреното охлаждане на спирачките, както и аеродинамиката, от която най-видима част е огромното задно крило. 1775-кубиковият двигател е подобрен до близо 500 конски сили (официално). Именно с модела 205 Т16 Е2 Юха Канкунен печели първата титла при пилотите за себе си и втора поредна за Пежо при производителите. Това обаче става след анулирането на резултатите от Рали Сан Ремо, провело се по-рано през годината, като по този начин пилотът на Ланча Марку Ален остава втори в шампионата. Междувременно Пежо 205 Т16 Е2 е определена за най-съвършената кола от група Б.

• Юха Канкунен започва сезон '86 с пето място на Рали Монте Карло, за да се изкачи до
  първото в крайното годишно класиране след РАК Рали (сега Рали Великобритания).
  
  
  След многото инциденти, белязали обявената за черна състезателна 1986 година, Международната автомобилна федерация решава да забрани колите от група Б! Най-големите инциденти от онзи белязан сезон са този на португалеца Йоаким Сантош, който на Рали Португалия помита тъпла от хора, от която около тридесет човека са ранени, а трима умират. Следващата катастрофа, заради която фактически се налага забраната, е тази на Хенри Тойвонен по време на Рали Корсика. Там той излиза от пътя и се удря в крайпътно дърво, като колата се запалва мигновено. Двамата с неговия навигатор Серджио Кресто загиват в катастрофата, но за съжаление и до днес не е ясно дали тяхната смърт се дължи на удара или на огъня. Ако към тези инциденти се добави и смъртният случай на италианеца Атилио Бетега година по-рано в същото рали (дори отново със състезателен номер 4 и автомобил Ланча) се вижда, че те стават доста!
  След края на ерата на колите от група Б, Пежо се оттегля от рали сцената и се насочва към друг тип състезания като Париж-Дакар и пистовите надпревари.
  
  Трябва да измине едно и половина десетилетие, когато през 1999 година - петнадесет години след запомнящия се дебют на 205 Т16 на Рали Корсика '84 - новата кола на френската марка 206 WRC прави друг незабравим дебют на същото рали - този път обаче зад волана е французинът Франсоа Делкур, който за кратко повежда в състезанието. Въпреки това, отново финландец печели първата победа за модела - Маркус Грьонхолм. Това става на Рали Швеция 2000.

• Маркус Грьонхолм и Тимо Раутиайнен по време на Рали Швеция 2000. Това е първата им
  победа в Световния рали шампионат, която е и първа за новия модел 206 WRC.
  
  
  През годините техниката търпи сериозно развитие а с нея, разбира се, се променят и правилата за създаване на състезателни автомобили. Докато през 80-те години на миналия век регулациите не са били толкова строги, и от завода на Пежо се е изисквало да бъдат построени само 200 обикновени автомобила 205 Т16, за да им бъде позволено да конструират състезателната версия на колата, то в края на столетието, когато е бил създаван моделът 206 WRC, на завода на Пежо е било наложено да построи минимум 2500 обикновени 206 GT и то с по-големи спойлери, за да се достигне до минимално допустимата дължина за WRC кола. Ако това не е било изпълнено, то 206 WRC нямаше да съществува!
  
  За щастие обаче, френската фирма преодолява въпросния проблем, като по-късно създава и този невероятен рали автомобил. С него Маркус Грьонхолм печели първата си световна титла още през дебютния пълен сезон на отбора - 2000 година. През следващата 2001-ва Ричард Бърнс, състезаващ се със Субару, печели титлата, но въпреки това Пежо отново, както и предната година, стават шампиони при производителите. През 2002 година Маркус Грьонхолм си връща титлата при пилотите, а при производителите Пежо са за трети пореден път шампиони.
  Победите за френската марка не идват само от Маркус Грьонхолм. Докато той владее карането на макадам до съвършенство, то французинът Жил Панизи е този, който е непобедим на асфалт по това време, като печели всичките си седем победи в Световния рали шампионат именно зад волана на 206 WRC. Други двама пилоти, които печелят по един път зад волана на заводско подготвен 206 WRC са финландецът Хари Рованпера (Рали Швеция 2001) и французинът Дидие Ориол (Рали Каталуния 2001).
  
  Годината 2002-ра обаче се оказва последната успешна година за модела 206 WRC. През 2003 година отборът е победен от Ситроен, а пилотите му Маркус Грьонхолм и Ричард Бърнс, последният от които кара за Пежо през 2002-та и 2003-та, са съответно едва шести и четвърти в крайното годишно класиране.

• Маркус Грьонхолм и Тимо Раутиайнен по време на Рали Швеция 2003.
  Както три години по-рано, финландският тандем печели ралито.
  Това е първата от общо трите победи на Пежо за сезон 2003, които
  се оказват и последни за модела 206 WRC.
  
  
  С новата 2004 година идва и най-новият и последен до този момент модел на Пежо в Световния рали шампионат - 307 WRC, който е базиран на стандартния 307 CC. Колата обаче не може да се похвали с конкурентноспособността нито на 205 T16, нито на 206 WRC! Най-проблемната част от автомобила е неговата скоростна кутия, която в даден момент от развитието му е дори само 4-степенна. Това води и до подигравките на Маркус Грьонхолм, който по време на най-дългия етап в Рали Финландия 2005 (СЕ Оунинпохия) остана без четвърта предавка, но това не му по попречи да даде едно от първите времена за етапа! На стоп финала той каза: "Кажете на Корадо (Провера [шефът на Пежо спорт]), че мога да карам и с три скорости!", с което той не искаше да изтъкне собствения си професионализъм, а съвсем друго нещо - искаше да каже, че рали кола от световно ниво със само четири скорости не може да има.
  Година по-рано през 2004 на Рали Финландия идва и първата от общо трите победи на модела 307 WRC. Отново Маркус Грьонхолм и Тимо Раутиайнен са екипажът, който за първи път печели с нов модел състезателен автомобил на френската марка. Другите две победи са през следващия сезон и отново са постигнати от двамата финландци. Първата от тях идва отново на Рали Финландия (изказването на Грьонхолм, описано по-горе, е именно от това рали), а втората е завоювана на Рали Япония, провело се два месеца по-късно

• Рали Финландия 2004 - първата от само трите победи на модела 307 WRC.
  
  
  В края на сезон 2005 от PSA (Групата Пежо Ситроен) решават да оттеглят заводската подкрепа на двата си отбора, които се състезават на световната рали сцена. През следващия сезон отборът на Пежо е представляван от френския Бозиан Рейсинг (а този на Ситроен - от белгийския Кронос Рейсинг). Отборът на Пежо е частен и в световното първенство е под името OMV Пежо Норвегия Световен рали тим, като пилоти са австриецът Манфред Щол и норвежецът Хенинг Солберг. В крайното годишно класиране за 2006 Щол се нарежда на четвърто място при пилотите, което дублира и четвъртото място на отбора при производителите.

• Манфред Щол и Илка Минор по време на отварящото сезон 2006 Рали Монте Карло, където те финишират на същото четвърто място, на което ще завършат и в края на годината.
  
  
  Статистика на Пежо в Световния рали шампионат:
  Победи: 48
  Най-успешен пилот: Маркус Грьонхолм, 18 победи
  Най-успешен модел: 205 Т16

[vargala81]

Номер 5: Субару

• Появяването на Субару в Световния рали шампионат не се овенчава с особен успех в началото. Моделът Легаси RS се състезава на световно ниво от 1990 година, но първата и единствена победа на колата идва едва три години по-късно и то в нейното последно състезание. Но това не означава, че Легаси RS не е бил конкурентноспособен автoмобил - Марку Ален повежда в класирането на дебютното за модела състезание Рали Акрополис, но за съжаление след това има проблеми с охлаждането на двигателя.
  
  След като британската фирма Продрайв започва да се занимава с развитието на автомобила, той наистина започва да дава резултати, като най-голямото постижение е победата на Колин Макрей в Рали Нова Зеландия през 1993 година. Както бе споменато по-горе, това е последното рали за модела Легаси RS, който е наследен от новата тогава Импреза.

• Колин Макрей и Дерек Рингер по време на последното за
  Субару Легаси RS състезание - Рали Нова Зеландия 1993 -, което тандемът печели.
  
  
  В края на своя "състезателен живот", Легаси RS е вече много силен рали автомобил. Всичко най-добро от него се пренася в наследника му Импреза, чиято главна разлика е както в по-късата база, така и в по-дългото междуосие, които допринасят за по-добрата маневреност за колата.
  
  Ако за Легаси RS е било нужно доста време за развитие преди по-сериозните успехи, то за Импреза това време е било сериозно съкратено и успехите идват бързо след пускането на модела - Ари Ватанен завършва втори на Рали 1000 езера (сега Рали Финландия), което е дебютното състезание за Импреза. През 1994 година Карлос Сайнц, тогава нов пилот в отбора, печели първата победа за този модел, който е наречен още Импреза 555 (в хомологацията му също е записан по този начин) заради договора за спонсорство с цигарената марка "555".

• Карлос Сайнз и Луис Моя по време на едно от ралитата през 1994 година.
  
  
  Сайнц печели една победа през 1994 година - Рали Акрополис, а неговият съотборник Колин Макрей - две, които са Рали Нова Зеландия и последното за сезона РАК Рали (сега Рали Великобритания). Следващата 1995 година е още по-успешна, защото тогава Колин Макрей печели първата си и единствена световна титла при пилотите именно с модела Импреза 555, докато Субару печели световната титла при производителите както през 1995-та, така и през следващата 1996 година.

Колин Макрей и Дерек Рингер заедно със съотборниците си
Сайнц/Моя и Бърнс/Рийд след спечелването на РАК Рали 1995
и на световните титли при производителите и при пилотите.


След въвеждането на новите правила в Световния рали шампионат за 1997 година Субару продължава своята доминация при производителите, като печели трета поредна световна титла с подобрения модел Импреза WRC 97. Въпреки че на външен вид колата изглежда доста по-различно от предишната Импреза 555, "отдолу" разликата между двата автомобила не е толкова голяма.

• Колин Макрей и Ники Грист по време на Рали Финландия 1997.
  
  
  Следващата голяма стъпка на Субару идва три години по-късно с модела Импреза WRC 2000. С излизането на колата от Продайв обявяват, че тя има значителна разлика в сравнение с предния модел - 80%. Този модел е конструиран от сегашния технически директор на колите на Форд Кристиан Лорио.

• Ричард Бърнс и Робърт Рийд по време на Рали Великобритания 2000.
  
  
  Моделът Импреза WRC 2000 е първата кола, върху която е обърнато специално внимание на снижаването центъра на тежестта, с което се подпомага най-вече управлението. Първата победа за Импреза WRC 2000 е спечелена от Ричард Бърнс на Рали Португалия 2000, като той спечелва и световната титла за пилоти през следващата 2001 година с по-новото поколение Импреза - WRC 2001.

• Отново Бърнс и Рийд, и отново на Рали Великобригания, но година по-късно и с по-новия модел Импреза WRC 2001.
  
  
  Всъщност, в колата Субару Импреза WRC 2003, с която Петър Солберг печели първата с и засега единствена световна титла, все още има много елементи от модела Импреза WRC 2000.

• Петър Солберг и Фил Милс по време на Рали Финландия 2003.
  
  
  Последната "истинска" победа на Субару е през 2005 година, когато Петър Солберг и неговият навигатор Фил Милс печелят Рали Мексико. Последната фактическа победа на двамата и на автомобила е няколко месеца по-късно същата година на Рали Великобритания, но тя идва след като Марко Мартин се блъска, при което загива неговият навигатор Майкъл Парк. Водачът в състезанието до момента на фаталната катастрофа Себастиан Льоб решава да намали скоростта, след като разбира за катастрофата, защото, ако спечели, той ще стане шампион предсрочно, а на фона на трагедията със смъртта на Майкъл Парк, празненствата не са удачни. Това е причината Петър Солберг да излезе на първо място и да "победи".

• Петър Солберг и Фил Милс по време на Рали Великобритания 2005 преди фаталния инцидент на Марко Мартин и Майкъл Парк.
  
  
  Следващите две години и половина с моделите WRC 2006 и WRC 2007 не са овенчани с особени успехи. В тези два шампионата моделите не се отличават много един от друг, а с тях отборът на Субару изостава значително от водещите Ситроен и Форд.

• Петър Солберг и Фил Милс по време на Рали Монте Карло 2007.
  
  
  Последната значителна еволюция на Импреза е най-новият засега модел WRC 2008, който дебютира на Рали Акрополис същата година. Състезанието може да се счете като изключително добро заради второто място, което Солберг и Милс записват. За съжаление обаче гръцкото рали се оказва по-скоро късмет за отбора на Субару, за тендема Солберг и Милс, и за модела Импреза WRC 2008, защото оттам до края на годината всичко си остава, както в последните две години и половина.
  След края на шампионата за 2008 година, отборът на Субару, който все още е представян в Световния шампионат от британския Продрайв, изненадващо обявява, че напуска и през 2009 година няма да се състезава на заводско ниво. Това става със съобщение от 16-ти Декември.

• Петър Солберг и Фил Милс по време на Рали Акрополис 2008 с дебютиращия тогава модел WRC 2008.
  
  
  Статистика на Субару в Световния рали шампионат
  Победи: 47
  Най-успешен пилот: Колин Макрей (16 победи)
  Най-успешен модел: Импреза 555, (11 победи)

[Ivaylo Georgiev]

Много интересна тема, поздравления за труда

[pantata]

Благодаря !!! Някой ден, ако разбира се имаш желание, ще ми е интересно да прочета и за другите 5 от топ10. Не е молба, просто така го казвам

[vargala81]

И аз благодаря! разполагам с инфо за номер 6 и 7, Тойота и АУДИ и днес ще ги пусна

[crank1968]

Супер и аз следя жестоко

[vargala81]

Във по горния пост съм допуснал грешка, на 7-мо място не е АУДИ а Mitsubishi .Но така или иначе сега ще пиша за Toyota.

• Номер 6: Toyota

• Тойота имат големи традиции в моторните спортове. След навлизането си в тях в началото на 70-те години Тойота имат участия във Формула 1, Световния Рали шампионат (WRC), Оф-Роуд, НАСКАР, ИндиКар, сериите Льо Ман и различни поддържащи серии.
  Участието си в ралитата на световната сцена компанията си дължи на Toyota Team Europe , преименувана в последствие на Toyota Motorsport GmbH (TMG). Компания, базирана в Кьолн, Германия. Тази компания е свързана с цялата история на марката в шампионата, като се започне от началото на 70-те години и се стигне до края на 90-те. Но през 1999 година, след третата титла при конструкторите в СРШ от компанията решават, че "всичко което би могло да се постигне е постигнато" и насочват усилията си към навлизане във Формула 1.
  Да се върням обаче към началото. През 1972 в Лондон представители на Тойота и Ове Андерсон, победител в Рали Монте Карло през 1971 решават, че той ще кара Тойота Селика в РАК Рали през есента на същата година. Андерсон завършва девети във въпросното състезание.
  Автомобилът обаче трябва да бъде транспортиран от Япония всеки път за някое от европейските състезания, което очевидно не е добър ход и затова Андерсон сформира свой собствен тим- Андерсон Моторспорт, като така се превръща в първия европейски представител на Тойота на моторната сцена.
  Тимът му е открит през 1973 година със седалище в Упсала, Швеция, като по-късно седалището е преместено в Брюксел, Белгия. Оттам излизат състезателните Корола и Селика, като от Япония предоставят своята помощ за по-значими състезания.
  След това след обединяване на компаниите Yom Kippur War, Toyota Motor Sales, USA Inc и вносителите на марката от Германия, Великобритания, Финландия, Белгия и Португалия се сформира TTE- Toyota Team Europe, през Февруари 1975 година. През Август, същата година Хану Микола печели първата победа за новосформирания тим - Рали 1000 Езера във Финладия, с Тойота Корола 1600, а конкурентите му ползват автомобили с двулитрови мотори.
  През 1979 ТТЕ премества 11 от своите 20 служители от Брюксел в Кьолн, където е открита и Алеята на Тойота. За първи път се появява и версията Селика Турбо, която печели две последователни издания на Рали Сафари.
  През Септември 1987 Тойота представя техният първи автомобил с четири задвижващи се колела- Тойота Селика GT- 4, която се кара от Юха Канкунен и Кенет Ериксон. Карлос Сайнц печели титлата при пилотите през 1990 година със спецификацията на Селика- ST 165. Тази версия се използва от 1987 до 1989 година, след това идва ред на ST 185(1990-1992) и накрая на ST 205( 1993-1999) .
  При първата версия- ST 165 проблемите се проявяват най-вече със загряването на двигателя, след като до компонентите му не достига достатъчно въздух. При ST 185 проблемът е решен с появата на отвор на предния капак. ST 205 е най- завършената версия, като аеродинамиката е впечатляваща.
  Тойота е първият японски и въобще производител извън Европа който нарушава европейската доминация на марките при производителите в шампионата и по-конкретно на италианските представители и Ланчиа. Двете титли при конструкторите за Тойота Селика през 1993 и 1994 година идват след шест последователни сезона на доминация на Ланчиа с техните спецификации на Делта Интеграле. В този период пилотите на Тойота печелят 38 състезания.
  С версията GT -4 ST 185, направила дебют на Рали Монте Карло през 1992 Карлос Сайнц отново печели титлата при пилотите. През споменатите вече 1993 и 1994 е постигнат дубъл, като освен титлата при конструкторите през 1993 Юха Канкунен печели титлата при пилотите, а през 1994 това прави Дидие Ориол.
  През 1993 година Тойота Мотър Корпорейшън купува Андерсон Моторспорт, като го преименуват на Toyota Motorsport GmbH. По това време , като пълоноправн член на Тойота Мотър Корпорейшън Тойота Моторспорспорт има 300 служители от 17 националности.
  Хубавите времена свършват през 1995 , когато на Рали Каталуния комисарите на ФИА откриват нередности по автомобила на Дидие Ориол - Селика ST205- използването на нерегламентиран турбо рестриктор, който включва едновременно околовръстен канален механизъм и пружинно задействащ се механизъм, който го "скрива" от наблюдателите, а по време на състезание към турбокомпресора влиза повече въздух, увеличаващ мощността на двигателя. Президентът на ФИА по това време Макс Мозли характеризира деянието с думите: "Най- изтънчената хитрост, която някога съм виждал за 30 години в моторните спортове". Тойота получават едногодишно наказание, като са изхвърлени от шампионата през 1995 година, заедно с техните пилоти Канкунен, Ориол и Шварц, като Мозли заявява че " няма съмнение, че пилотите са знаели какво се случва", въпреки точно обратното твърдение от тяхна страна.
  Този случай обаче не може да затъмни технологичния гений на хората от екипа на Тойота. Тойота първи въвеждат в употреба хидро-електронни диференциали, ALS- анти-лаг система, сменяне на предавките с джойстик и т.н.
  Също така, след въвеждането на т.нар. WRC автомобили през 1997 година, заместващи класическата група А, правилата, позволяващи по-сериозни изменения в окачването дават предимство на Тойота, които успяват да напрявят така че буталото да има ход от долу до горе от 20 сантиметра, подобно на Оф-Роуд машина.Това става при състезателния модел Корола.
  Тойота се завръщат в ралитата с Корола през 1997 година на Рали Финландия, като автомобила карат Дидие Ориол и Маркус Грьонхолм.
  Тестовете показват, че новият модел е със 0.7 секунди по-бърз на асфалт, сравнение със Селика.
  Интересно е, също така да се отбележи, че през 1998 година Тойота използва услугите на цели седем пилоти- Сайнц, Ориол, Грьонхолм, Фуджимото, Агини, Лоикс, Шварц.
  Карлос Сайнц отново се завръща в Тойота, но това не му носи късмет, след като през 1998 изпуска сигурна титла след отпадането на Томи Макинен, когато само на 500 метра от финала на Рали Великобритания неговата Корола ВРЦ получава повреда в двигателя и спира! В изблик на гняв навигаторът му чупи задното стъкло на автомобила с каската си, а Карлос буквално е останал без думи, пред настойчивите журналисти, опитващи се да го инетрвюират.
  1999 Тойота решават да се оттеглят от шампионата, при 43 победи в шампионата, след като печелят титлата за трети път, вече с Корола ВРЦ. Те побеждават накрая Субару с 4 точки. Ориол е трети в класирането при пилотите, Сайнц пети.
  Така Тойота затвори кръга от 7 поредни титли при конструкторите на японски производители, след като именно те поставиха началото през 1993 година.
  90-те бяха най-силните години на японските производители в СРШ, а защо не и в целия свят, като се има предвид и участието в серрите Дакар, самостоятелното или смесено участие във Формула 1, доминацията на Мик Дуън в Мото ГП с мотоциклет на Хонда и т.н.
  Нито изключването на Тойота от шампионата през 1995, нито въвеждането на т.н. ВРЦ клас, успяха да разбият японската хегемония в СРШ. Въпреки, че за Субару 1997 бе началото на края. Тимът разполагаше с отлични пилоти в лицето на МакРей, Лиати, Ериксон, стартира с три поредни победи в шампионата, в крайна сметка взе титлата при конструкторите за последен път , но "детските болести" на новата Импреза така и не бяха излекувани, заради тях МакРей загуби титлата, отпадайки три пъти по технически причини през съответния сезон, а тима никога повече не успя да стане шампион отново.
  В Група Н Митсубиши и Субару имаха също дълга доминация, нарушена от въвеждането на автомобилите Супер 2000.
  Сега, японските производители масово се оттеглят. Отвсякъде. Миналия сезон Субару и Сузуки напуснаха СРШ, тази година Тойота напусна Ф1, Митсубиши оттегли заводския си отбор от сериите Дакар, отстъпвайки пред доминацията на Фолксваген.
  
  През Март, 2007 година , Тойота дебютират в новосъздадения клас Супер 2000 с кола базирана на модела Корола в Австралийския рали шампионат.
  
  
  Всички класирания на Тойота в СРШ:
  
  1973- 10-ти, 25 точки
  1974- 4-ти, 32 точки
  1975-7-ми, 32 точки
  1976- 6-ти, 35 точки
  1977- 3-ти, 68 точки
  1978- 6-ти, 50 точки
  1979- 5-ти, 58 точки
  1980- 7-ми, 32 точки
  1981- 8-ми, 54 точки
  1982- 5-ти, 41 точки
  1983- 6-ти, 24 точки
  1984- 4-ти, 62 точки
  1985- 5-ти, 44 точки
  1986- 6-ти, 20 точки
  1987- 7-ми, 22 точки
  1988- 5-ти, 46 точки
  1989- 2-ри, 101 точки
  1990- 2-ри, 131 точки
  1991- 2-ри, 128 точки
  1992- 2-ри , 116 точки
  1993- 1-ви, 157 точки
  1994- 1-ви, 151 точки
  1995- изключени, 260 спечелени точки
  1996- не участва
  1997- не участва в класирането при конструкторите
  1998- 2-ри, 85 точки
  1999- 1-ви, 109 точки

• Тойота Селика GT-4, Група А

• Карлос Сайнц, Тойота Корола WRC ,1999 Монте Карло

• Тойота Селика GT-4, ST 185

[vargala81]

Номер 7:Mitsubishi

• За сега нямам информация за Mitsubishi за това продължавам с номер 8

[vargala81]

Номер-8: Audi

• Ауди също е една от компаниите, със сериозни интереси в областта на автомобилните спортове. Трудно е да се определи в кое среднование Ауди имат най-емблематично присъствие, тъй-като те са оставили своята следа навсякъде, където са били.
  Много сериозно внимание от компанията, притежание на Фолксваген Груп, отделят на състезанията с туристически автомобили, понастоящем на DTM(германската версия), където Ауди са фактор в момента. През годините също така те имат участие в различни серии от побобен род във Франция, Италия, Великобритания, САЩ.
  Много сериозно внимание се отделя и на сериите Льо Ман, където Ауди също е доминант в своя клас, с модела R 10 TDI, чудовище с дизелов двигател с двоен турбокомпресор и директно впръскване на горивото.
  Голямото начало обаче тръгва именно от ралитата през 80-те години, като преди това Ауди имат участие в моторните спортове през 30-те години, в самото начало във високопланински състезания, както и в отделни ралита през годините.
  През 1980 Ауди стартира със своята първа версия на Куатро, автомобил с четири задвижващи се колела и турбокомпресор, с мощност достигаща 300 к.с.
  Това е и първият тим, който се възползва от нововъведените промени в правилата тогава и пуска автомобил 4x4, въпреки съмненията на критиците, че подобен тип автомобили няма да са конкурентноспособни. Дебюта на модела в състезателни условия е на Janner Rally в Австрия, през същата година.
  През 1981 на Рали Сан Ремо Мишел Мутон става първата жена, която печели състезание от Световния шампионат, зад волана на Ауди Куатро.
  През 1982 година Микола, Мутон и шведския им колега Стиг Бломквист постигат 7 безапелационни победи за тима от 11 състезания, с което в Ауди си осигуряват титлата при конструкторите, а Мишел Мутон става вицешампион на света.
  През следващите години Ауди представя еволюциите на своя модел А1 и А 2, които са направени по правилата за състезания с автомобили за новата Група Б, като мощността на двигателя достига 350 к.с., като той е 5 цилиндров, с цилиндри подредени в линия, а самият автомобил е с по-широки калници.
  Куатро А 1 дебютира през 1983 година в Монте Карло, а Хану Микола печели състезанията в Швеция и Португалия с този модел, осигурявайки си титлата в края на сезона.
  В ръцете на Стиг Бломквист, Микола и Валтер Рьол версията КуатроА 2 постига победи в общо 8 състезания от Световния шампионат, три през 1983 година и пет през 1984, като през 1984 е постигнат дубъл- титла при конструкторите за Ауди и титла при пилотите за Бломквист. Още в самото начало на сезона пилотите на тима от Инголщад започват ударно, нареждайки се на първите три места на Рали Монте Карло, като победата е за Рьол.
  Блоквист постига общо 5 победи, а тази в Кот Д`Ивоар е първа с модела Спорт Куатро. От модела Спорт Куатро са произведени и ограничен брой автомобили серийно производство-224. Съществената разлика между този модел на Куатро сравнение с преди е в разстоянието между осите, като при тази версия то е много по-късо- 32 см.
  Това се прави с цел колата да е по-лека и по-удобна за управление, като така да е по- конкурентноспособна на новите и по-малки Ланчиа 037 и Пежо 205 Т 16.
  Двигателят е направен изцяло от алуминиева сплав, 20 клапанов, с по 4 клапи на цилиндър, с двоен разпределителен вал, осигуряващ впускането( на въздух и гориво) и изпускането(на изгорелите газове) на клапите като двигателя е по-малък от този на предшественика Куатро, за да може да се вмести в изискванията за трилитрови двигатели. Мощността на двигателя вече достига 331 киловата при състезателни условия, равняващи се на 444 к.с. (450 метрични конски сили)
  Модела е с по-широки гуми, видимоста за пилотите също е подобрена.
  В края на на 1984 година се появява подобрената версия на Спорт Куатро- Спорт Куатро С1. Мощността на този автомобил достига 500 к.с. при 8 000 оборота в минута. Новия модел тежи 1.090 кг и ускорява от 0 до 100 км/ч за 3.1 секунди.
  На някои от автомобилите сменянето на предавките става без натискането на съединител, технология добре позната днес, не само в рали спорта, известна като Direct- Shift Gearbox (Direkt- Schalt –Getriebe на немски), разработена именно от Фолксваген Груп.
  За по-добро разпределение на теглото радиатора, охладителната система и алтернатора са разположени в задната част на колата.
  По-широкия спойлер има за цел да увеличи сцеплението на бързи уч астъци от трасето, а спирачките се охлаждат чрез водно впръскване.
  Валтер Рьол постига победа с този модел на Рали Сан Ремо през 1985, която за съжаление се оказва единствена за него. Мишел Мутон също управлява колата.
  През пролетта на 1986 година идва и края на Група Б, а заводския тим на Ауди решава да се оттегли от надпреварата.
  Все пак през 1987 година Валтер Рьол взема участие в легендарното изкачване на хълма Pikes Peak в Колорадо, като модела С1 достига 441 киловата мощност, 600 к.с.
  Това е трета поредна победа в изкачването на върха, като Мишел Мутон и Боби Ънсър също печелят там с Ауди.
  Най-доброто време на Ауди при изкачването е 10 мин, 47 сек и 85 стотни, а постижението е на Мишел Мутон и остава най-добро за дълго време напред.
  
  
  КЛАСИРАНИЯТА НА АУДИ КАТО ЗАВОДСКИ ОТБОР В ШАМПИОНАТА ПРИ КОНСТРУКТОРИТЕ:
  
  1981- 5-то място при конструкторите, с 63 спечелени точки
  
  1982- 1-во място, 116 спечелени точки
  
  1983- 2-ро място, 116 точки
  
  1984- 1-во място, 120 точки
  
  1985- 2-ро място, 126 точки
  
  1986- 4-то място, 29 точки, спечелени в първите две състезания
  
  
  ОСТАНАЛИТЕ КЛАСИРАНИЯ В ШАМПИОНАТА ПРИ КОНСТРУКТОРИТЕ:
  
  1973- 20-ти, 2 точки
  
  1975- 15-ти, 8 точки
  
  1979- 15-ти, 11 точки
  
  1987- 2-ри, 82 точки
  
  1988- 3-ти, 71 точки
  
  1989- 5-ти, 43 точки
  
  1990- 7-ми, 24 точки
  
  1992- 7-ми, 10 точки

• Валтер Рьол, Рали Португалия 1984, Куатро А 2

• Мишел Мутон, на фестивала на скоростта в Гудууд през 2006, с автомобила си Ауди Куатро С1, с който постига най-добро време на Пайкс Пийк през 1985

• Ауди Куатро С1

• Ауди Куатро А 1

• Ауди Куатро А 2